Nota: artículo largo (1800 palabras, ~9 min).

Aquí les traigo la segunda parte de la serie de artículos escritos por Dave Horton acerca de la construcción del miedo a andar en bicicleta.

En esta parte, Dave se enfoca en el papel que juega la educación vial en inculcar miedo en la gente para que se comporten de manera "más segura" . Todo lo marcado en negrita es mio para destacar.

El miedo a andar en bicicleta pertenece a una cultura temerosa (Glassner 2000; Massumi 1993). El sociólogo Frank Furedi (2002) argumenta que las sociedades occidentales han sido dominadas por una "cultura del miedo". Nunca hemos estado tan seguros y, aún así, nunca hemos estado tan temerosos. "Las palabras 'Ten cuidado' dominan nuestra imaginación cultural" (ibid.). Nosotros pertenecemos a "una cultura que en la que continuamente se infla el peligro y los riesgos que enfrentan las personas" (ibid.). "Actividades que hasta ahora se consideraban sanas y divertidas ... son ahora como los principales riesgos para la salud" (ibid.). Es más, "hacer caso omiso de los consejos de seguridad es transgredir el nuevo consenso moral" (ibid.).

Nuestros miedos son fabricados (Sandercock 2002) y es por eso que están tan sujetos a variación. Obviamente, muchos miedos toman más trabajo que otros para ser producidos. La mayoría de la gente teme una sombra lanzándose por un callejón oscuro. Pero poca gente teme a los incineradores de basura, la nanotecnología o a la policía de la World Trade Organization (Goodwin et al 2001, 13) porque esos miedos son más difíciles de producir. El temor al ciclismo no es ni "inevitable" ni "natural" y necesita, de manera similar, ser producido. Además, existe siempre en relación a otros miedos.

Por ejemplo, el ciclismo en Londres se ha vuelto una actividad bastante menos temida, en relación con viajar en bus y en tren subterráneo, luego de los ataques terroristas con bombas en el transporte público en Julio de 2005. Consecuentemente, la cantidad de ciclistas aumentó significativamente después de los bombardeos, pero luego volvieron a bajar (aunque permanecieron por encima del nivel previo) una vez que el miedo de la gente a viajar en tren subterráneo y bus hubo descendido (Milmo 2006). El miedo al ciclismo es fabricado a través de construcciones que muestran al ciclismo como una práctica peligrosa. Y al decir que al ciclismo se lo construye como una actividad peligrosa, no estoy negando que los ciclistas se hieran o resulten muertos en los caminos; en cambio, hago notar cómo los miedos de la gente a estas heridas y muerte (im)probables son construidos de manera cultural.

El resto de esta sección explora tres maneras en las cuales el ciclismo es construido como peligroso y así el miedo a andar en bicicleta es producido; educación sobre seguridad en los caminos, las campañas para promover el uso del casco y la creciente separación de los ciclistas y el tráfico motorizado. La ironía, por supuesto, es que estas intervenciones son responsables del miedo a andar en bicicleta, claramente apuntando a aumentar la seguridad de los ciclistas. Pero voy a demostrar cómo, contrario a las intenciones, cada intervención eventualmente tiende a exacerbar el miedo al ciclismo y, algunas veces, literalmente invoca a éste para promover "la solución". El miedo es también usado para generar ganancias monetarias en la venta de equipo de seguridad; por ejemplo, los avisos de ropa de alta visibilidad, citan el número de ciclistas muertos en accidentes de tránsito en los caminos del Reino Unido y luego claman, "tienes que verte".

Construcción del miedo, 1: Educación sobre seguridad vial

Con la aceleración de los automóviles, la tensión entre la calle como un espacio para sociedad comunal y como un espacio para los autos, se ha vuelto muy aguda desde los 30's. El mundo sin reglas de las calles y los autos, junto con su creciente y voraz apetito de espacio, no pueden existir y uno o el otro debe ser domesticado.

Las organizaciones motorizadas como la Asociación de Automóviles y el Royal Automobile Club argumentan que los niños deben ser enseñados a mantenerse lejos del camino de los autos y la educación sobre la seguridad vial nació como una alternativa a preservar las calles para la gente (algunos intentos locales fueron hechos para instituir lo anterior, siendo un temprano (pero no muy seguido) ejemplo el esquema de Sladford en los 30's...

La transformación de las calles de ser "para la gente" a ser "para los autos" -quizás inevitable- produjo muertos y heridos. Alrededor del año 1936, la preocupación por el alarmante crecimiento en muertes de ciclistas condujo a la idea de cycling proficiency scheme, eventualmente adoptado en toda la nación en 1948 (CTC 2005). Para detener la carnicería, los ciclistas deben ser entrenados para hacer frente a las nuevas y peligrosas condiciones. Pero las cosas podrían haber sido distintas. Un libro de 1947 de J. S. Dean, ex presidente de la Asociación de Peatones es muy instructivo en esto. En su "Estudio del problema de las muertes en el camino", el principio básico de Dean es que "como los caminos son sólo peligrosos en virtud de estar llenos de vehículos pesados a altas velocidades, entonces la carga en la responsabilidad de evitar choques, heridas y muertes debe descansar en los motorizados" (Peel, n.d, 3).

Aún así, la educación sobre la seguridad se concentra no sobre los conductores de vehículos, sino que en aquellos que pueden resultar muertos por ellos. Dean vio cómo el poner la responsabilidad de los peligros del camino en aquellos fuera de los vehículos, podría llevar a poner la culpa en aquellos grupos y Murder Most Foul hace una diatriba al poner la responsabilidad de los accidentes del camino en los niños.

Las hipótesis dominantes -en las cuales la seguridad en las calles del Reino Unido se basó originalmente- siguen siendo prácticamente las mismas. Hoy, en vez de producir estrategias para calmar las fuentes de peligro en el camino, la seguridad de caminos trata en cambio de inculcar "la vulnerabilidad" primariamente en los escolares, un miedo al tráfico motorizado y enseñarles tácticas para escapar de los peligros del camino lo mejor que puedan. El título para el código de carreteras en el Reino Unido para los jóvenes usuarios de los caminos es "Llega Vivo" (Departamento de transporte 2000a). El mensaje que este título da a los niños no es cuánta diversión y libertad puede ser derivada de modos de transporte sustentables como caminar y andar en bicicleta; en vez de eso, le dice a los niños que el mundo es un lugar peligroso, lleno de posibles accidentes y que ellos deben asegurarse de "llegar vivos".

El párrafo introductorio del esquema de ciclismo para niños del Consejo Estatal de Lancashire, "Pasaporte a un Ciclismo más Seguro", parece deliberadamente haber sido diseñado para inculcar miedo. Establece como en Lancashire "el número de ciclistas muertos reportados por la policía en 2001 sumaba un total de 421; de éstos, 141 (33%) fueron niños de menos de 16 años de edad. Información de los hospitales sugieren que hay muchos más accidentes y muchos de ellos no son reportados" (Lancashire County Council 2004). Los objetivos de este esquema no tienen nada que ver con el placer (de hecho, uno de sus objetivos es ayudar a los niños a "entender la diferencia entre andar en bicicleta y jugar con la bicicleta") o con tratar de cambiar el uso actual de los caminos. Al contrario, se enfocan firmemente en las prácticas y psicología de los niños: "para para fomentar y desarrollar un uso seguro de la bicicleta" y para "que los alumnos puedan considerar su seguridad personal y desarrollar una actitud positiva hacia los demás usuarios de los caminos" (Lancashire County Council 2004).

Los caminos están llenos de peligros y son los niños los que deben estar asustados y tener cuidado. Los educadores de seguridad vial inculcan una "conciencia de seguridad" de varias maneras: ellos proveen a los niños con una variedad de aparatos reflectantes; se fomenta a los niños a usar ropa de alta visibilidad y a usar cascos y la literatura sobre seguridad vial enseña a los niños a caminar o andar en bicicleta por rutas complicadas porque son "más seguras". La industria de la seguridad vial se esfuerza por reducir las bajas inculcando el miedo en los niños y dándoles, no incentivos, sino desincentivos para caminar o andar en bicicleta.

Un enfoque alternativo minoritario es la reducción del peligro en las calles y se concentra, en cambio, en hacer los caminos menos inseguros per se, por ejemplo, reduciendo el número y la velocidad de los autos y mejorando el cumplimiento de los limites de velocidad. En otras palabras, la educación actual sobre seguridad vial, tal vez reformulada como estudios ciudadanos en movilidad, podrían ser muy diferentes. No tenemos que enseñarle a los adultos de mañana a temerle a los autoso adaptarlos a "la inevitabilidad de objetos metálicos motorizados rasgando sus vidas al obligarlos a encarcelarse en esos mismos vehículos" (Hillman et al 1990).

Los ciclistas del Touring Club pelearon durante la primera mitad del siglo XX en contra del uso obligatorio de luces traseras para ciclistas. Un panfleto de 1930 establece que "el uso de cualquier dispositivo de aviso trasero debilita el sentido de responsabilidad que tiene el conductor de un vehículo que adelanta para evitar atropellar a un vehículo o peatón en frente de él". Podríamos educar a los niños para que se le exija esa responsabilidad a los conductores de automóviles. El argumento relevante, en ese entonces como ahora, es que el peligro viene no del ciclismo, sino que de los autos. La compulsión de los ciclistas sobre "ser visibles y mantenerse a salvo" coloca la responsabilidad de cambiar en el grupo equivocado. La resonancia de esto con el controversial (y contemporáneo) tema del casco es my clara.

Dave Horton es un sociologo y amante de todo aquello que tenga que ver con el ciclismo. Pertenece al grupo de Investigación de Ciclismo y Sociedad en el Reino Unido. Dave trabaja en Lancaster en el centro Ambiental del la Universidad de Lancaster en el proyecto "Entendiendo el caminar y el ciclismo".

Aquí les dejo un ejemplo de como se utiliza la bicicleta para generar miedo y hacer que la gente compre un kit de primero auxílios.